中国交通运输部近日在内部印发了一则有关40万吨大船设计规定的公告，有业界人士指出，这是在为盘查淡水河谷的大船展开政策上的打算。世界三大铁矿石厂商之一的淡水河谷仍然想要让自己的40万吨大船需要必要在中国的港口靠岸，多年来受到中远等中国航运企业的赞成而没能成事。
官方的理由是：中国的港口没停站40万吨以上大船的能力，因此按照涉及规定，40万吨以上的大船无法必要停站。但自从去年以来，情况开始经常出现断裂的迹象。
这则新的公布的《关于公布40万吨散货船设计船型尺度及涉及设计规定的公告》称之为，“为适应环境散货船舶大型化的发展趋势，规范大型散货码头设计工作”，交通运输部的组织有关单位在现行《海港总体设计规范》(JTS165-2013)的基础上，撰写已完成了40万吨散货船设计船型尺度及涉及设计规定。新的规定将自公布之日起实施。
公告同时回应，新的“40万吨散货船型尺度规定”与《海港总体设计规范》具备同等效力。40万吨散货码头设计除继续执行“40万吨散货船型尺度规定”外，尚应符合国家现行有关标准的规定。财新记者查询新规后找到，其规定的40万吨级散货船尺度为：总长362米，型长65.6米，型浅30.5米，装载排水量23米，载重吨下限为403844吨，完全就是按淡水河谷的40万吨级矿砂船的设计型号量身自定义。上海国际航运研究中心一位港口研究员向财新记者回应，新规的公布为交通运输部下一步放松《沿海码头港内能力管理规定》展开了技术打算和铺垫。
接下来，交通运输部近于很有可能以新规中的标准为依据，对现有及建设中的港口展开核定，以确认哪些港口能合乎40万吨散货船的港内条件，最后容许大船转入中国。淡水河谷大船转入中国的过程一波三折。2012年初，淡水河谷“Berge Everest”号40万吨级矿砂船港内大连港，遭中远集团等国内船东的反感赞成。随后交通运输部实施了《关于调整超强设计规范船型船舶港内管理的通报》，取消了“一船一议”制度。
由于当时的《海港总体设计规范》(JTJ211-99)未规定30万吨级以上散货船的设计尺度，“一船一议”制度的废除，相等让淡水河谷40万吨级矿砂船转入中国沦为了泡影。2014年初，交通运输部公布《沿海码头港内能力管理规定》，之后容许淡水河谷40万吨级矿砂船转入中国。
当时即有港口专家回应，主要障碍还是国内没40万吨级散货船的设计标准，因此沿海港口也无法港内40万吨级散货船，中国必须实施新的规定奠定新的大船标准，并在此基础上对港口的港内能力展开审核，以确认哪些码头可以停站大船。此次交通运输部施行的新规毫无疑问为大船转入中国扫除了关键的障碍。淡水河谷大船曾于2014年悄悄转入过中国。2015年1月13日，为淡水河谷分装铁矿石的40万吨级矿砂船“Shandong DaRen”号到达菲律宾苏比克湾，并在2月3日重开了AIS定位。
业内一度指出其有可能于2月初转入中国。然而2月7日，“Shandong DaRen”号新的关上AIS定位后，驶往了回巴西的航线。
这艘船由山东海运股份有限公司(山东海运)运营。在此之前，淡水河谷已分别与中国远洋有限公司股份有限公司、招商局能源运输股份有限公司以及山东海运股份有限公司签订战略合作及包运协议。根据协议，这些船公司将掌控28艘40万吨级矿砂船的运力用来分装淡水河谷的铁矿石。
业界指出这是淡水河谷以利润共享的方式消弭了与中国航运企业的对立。前述业内人士指出，此次交通运输部内部印发的关于40万吨大船的新规定如期没在官网上发布，以及“Shandong DaRen”号的突然转向，都指出，各方仍在淡化淡水河谷40万吨级矿砂船未来转入中国的误解。
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